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动力电池将迎来前所未有挑战
时间: 2020-07-08   点击量:84 次

随着新能源产业的补贴“退坡”,外资电池企业的涌入,以及行业内部资源向头部企业聚拢,中国动力电池行业将迎来前所未有的挑战。提升产品质量、降本增效,对它们而言只是基础操作,更重要的是找准方向,提升技术。

  2019年对中国大多数动力电池企业而言,都是一个寒冬。随着新能源汽车销量五连跌,早已进入两极分化洗牌阶段的动力电池企业雪上加霜,拉开死亡竞赛序幕。

  新能源汽车产销规模扩大及单车带电量提升使得国内动力电池市场保持高速增长,自2015年开始至今,中国已超过日本成为全球最大的动力电池出货量国家。长三角、珠三角、京津冀等动力电池产业集聚地总产能达到全球的50%以上。

  2018年,中国动力电池装车量达到了56.9GWh,同比增长56.3%,出货量继续保持全球领先。其中三元电池装车量为33.1GWh,占比58.1%,磷酸铁锂电池装车量22.2GWh,占比39%。2019年1-5月,国内市场动力电池装机量23.4GWh,同比增长83.9%。

  这样的环境下,中国动力电池生产企业增长显著,但同时市场集中却越来越高。装机总电量排名前十的动力电池企业合计约47.20GWh,占整体的83%,较去年TOP10企业合计占比上升达9个百分点。其中排名第一的宁德时代和排名第二的比亚迪,在国内动力电池装机总电量占比与上年相比分别上升12.23%和4.54%。

  对于排名靠前的动力电池企业来说,也并非高枕无忧。补贴退坡甚至取消在倒逼动力电池价格下探,成本导向的车型将转向铁锂电池。新能源车毛利率逐步趋近于传统燃油车将是大势所趋,因而电池价格下跌也是大势所趋。

  此前,动力电池成本在电动车中占50%-60%;如今不同车型具体情况不一样,以一款十多万元的电动乘用车为例,动力电池成本大约3万元,占比大约为20%-30%。

  从长远来看,国产动力电池产业受“高端产能”和安全问题制约越来越明显。想要实施“低端”突围“高端”的发展战略,中国的动力电池进入稳健发展和注重智能制造的阶段,其中和车企坚实的战略伙伴关系,是国产动力电池企业发展很重要的部分。

  动力电池属于高精密制造产业,随着对动力电池能量密度要求的不断提升,技术、质量落后的企业将加速被淘汰。据预测,2020年动力电池行业会进入更为严苛的生死之争中,而优势资源正向行业前两名宁德时代和比亚迪聚拢,即使是位列前十强的电池企业也有可能随时被挤出局。

  如今为了生存,这些企业正努力通过向上游隔膜、电解液、负极、正极等环节压价来降低成本,以及通过提高电池能量密度、标准化、规模化生产等“增效”措施来尽可能弥补损失。

  面对进一步降低成本的压力,现在很多车企把目光转向了成本更低的磷酸铁锂等材料。目前,有些企业对磷酸铁锂电池包的报价已降至0.8元/KWh,而三元锂电池包仍在1元/KWh及以上。

  等2021年补贴全面退出,磷酸铁锂与三元锂电池的成本差会更加明显。在补贴退坡甚至在未来零补贴时代,磷酸铁锂电池有望凭借成本优势再次回暖。今后三到四年,将是动力电池产业链上下游企业最为艰难的一段时间。

  面对竞争,价格战只是短期内获取份额的权宜之计,绑定下游整车厂才是广大动力电池厂商锁定市场份额的制胜法宝。此外,抢占服务高地,也可以成为国内企业迎战对手的重要王牌。

  据中国汽车技术研究中心预测,到2025年,国内动力蓄电池年报废量或达35万吨,而按照《新能源汽车动力蓄电池回收利用溯源管理暂行规定》,车企承担动力蓄电池回收的主体责任。可无论是财务成本还是技术处理能力,车企目前都难以担此重任。

  如果动力电池企业能够在电池回收处理上与车企展开有效合作,甚至在盈利模式上形成紧密的利益共同体,不仅可以对原有客户形成强力粘连,而且能在争取与拓展新客户方面占据上风。

  而往更长远去看,动力电池的材料变化是一个趋势。与一般蓄电池不同,动力电池是以较长时间的中等电流持续放电为主,或以大电流放电(启动、加速时)为辅,并以长循环使用为主。为满足电动车的动力性能、安全性能及经济指标要求,动力电池一般会更关注能量高低、功率大小、循环寿命长短、安全性好坏、均匀一致性好坏、可靠性高低、高低温性能好坏、环境适应性强弱、自放电率高低、绿色环保与否和价格是否低廉等等。

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